Masa Bruta Verificada

Métodos Autorizados:

El 1

Método Nº 1: A la conclusión de embalaje y sellado de un contenedor, el expedidor puede pesar, o disponer para que un tercero pese, el contenedor lleno.

Metodo 1

Mel 2étodo Nº 2: El embarcador (o, por el arreglo del embarcador, un tercero), puede pesar todos los paquetes y objetos de carga, incluida la masa de paletas, embalajes y material de seguridad para ser cargados ​​en el contenedor, y añadir la tara del contenedor a la suma de las masas individuales utilizando un método de certificación reconocido. Cualquier tercero que haya realizado alguna parte o la totalidad del cargado del contenedor debe informar al embarcador de la masa de la carga y su embalaje y otros accesorios de seguridad que el ‘tercero’ haya cargado en el contendor con el fin de facilitar la verificación del embarcador en relación a la masa bruta del contenedor lleno bajo el Método No.2.

Metodo 2

ExclamacionLa forma en que esa información se deberá comunicar entre el embarcador, el cargador y ante terceros se acordará entre las partes comerciales involucradas.

El método para pesar el contenido del contenedor está sujeto a la certificación y aprobación de la autoridad competente del Estado en el que se carga y sella el contenedor.




El 1ro de julio del 2016 comenzará a regir la enmienda al Convenio Internacional para la Seguridad de la Vida Humana en el Mar (Solas) que impone que los embarcadores deben verificar la masa bruta de un contenedor y expedir una declaración de Verificación de Masa Bruta (VGM), antes de que el contenedor pueda ser cargado en un buque.

El capitán del buque y el operador del terminal tienen el deber de no embarcar contenedores sin certificar en el buque, por lo tanto el cumplimiento es una responsabilidad compartida, por lo que sugiere que la comunicación entre las diferentes partes involucradas es fundamental – tanto para resolver los diversos y difíciles problemas que existen en este período previo al 1 de julio, y después de ello, para garantizar que los datos de pesaje fluyan a través del sistema de la forma debida.

La OMI ha dejado en claro que cargar un contenedor a bordo de un buque sin una verificación de peso adecuada a partir del 1ro de Julio del 2016 será considerado como una violación al Convenio Solas, ya que no hay ninguna excepción para este requisito.

El Embarcador ( empresa que entrega el contenedor para su transporte por vía marítima, pudiendo incorporar tramos de transporte terrestre) es el responsable de que el peso sea certificado y de que se informe a la naviera con la suficiente antelación.

Los paquetes individuales sellados y que muestren que tienen la masa exacta de los paquetes y artículos de carga (y cualquier otro material, tal como material de embalaje y refrigerantes dentro de los paquetes) clara y permanente impresa en sus superficies, no requieren de ser pesadas de nuevo cuando sean cargadas en el contenedor.

Para información detallada, puede consultarse la guía que la IMO ha publicado para facilitar la aplicación de este nuevo requerimiento



¿Porqué?

Esta enmienda al Convenio Solas tiene su origen en la necesidad de reducir la incidencia de accidentes relacionados con la declaración errónea de peso en los contenedores.

En el año 2013, con el hundimiento del MOL ‘Comfort’, se perdieron 4.293 contenedores en el Océano Indico. Otro caso citado es el ocurrido en 2011, cuando el MV “Deneb” se volcó durante la maniobra de descarga en el puerto de “Algeciras” debido a que uno de cada diez (10) contenedores que transportaba variaba entre 1,9 y 6,7 veces por encima del peso declarado.

En el 2007, el MSC ‘Napoli’ sufrió una avería catastrófica en el casco durante una tormenta por lo cual necesitaba ser varado. El ‘Napoli’ transportaba 2,394 contenedores y de acuerdo con la Sociedad de Clasificación del buque (DNV), una de las principales razones de este desastre fue el excesivo peso de los contenedores a bordo, ya que uno de cada cinco contenedores había sido declarado erróneamente con bajo peso, en un promedio de 3 toneladas.

El impacto por accidentes ocasionados por el mal pesaje o la declaración errónea de cargas implica costos por pérdidas de vidas; daños al medio ambiente, naves, productos, contenedores e incrementa los gastos de envío de la industria en general.

Sin contar el impacto a la “inseguridad” del transporte marítimo cuando se considera que aunque la mayoría de los contenedores se hunden hasta el fondo del océano, de acuerdo con la aseguradora marítima neozelandesa Vero, “Un contenedor de 20 pies puede flotar durante un máximo de dos meses, y uno de 40 pies por más tiempo, creando un riesgo sustancial a los buques que viajan los océanos”.

Implicaciones de la medida:

  • Una mayor seguridad para la tripulación y el buque.
  • Un menor riesgo de sufrir daños en el cargamento, que podría incluso plantear un hipotético abaratamiento del seguro de transporte.
  • Una mejor planificación de la estiba, lo que se traducirá en menos retrasos y cambios de última hora.
  • Una responsabilidad y un coste más (por los gastos de sistemas de pesaje certificado o para pagar el pesaje en el propio puerto) en la operación de exportación.

 



La OMI y el Convenio Solas



¿Qué es la OMI?

IMO LogoLa Organización Marítima Internacional (OMI) es el organismo especializado de las Naciones Unidas encargado de adoptar medidas para mejorar la seguridad del transporte marítimo internacional y prevenir la contaminación del mar por los buques. Se constituyó en Ginebra el 17 de marzo de 1948 y se reunió por primera vez en enero de 1959. Se ocupa además de asuntos de carácter jurídico, entre ellos la responsabilidad civil, la indemnización y la facilitación del tráfico marítimo internacional. El trabajo técnico principal lo efectúan el Comité de Seguridad Marítima, el Comité de Protección del Medio Marino, el Comité Jurídico, el Comité de Cooperación Técnica y el Comité de Facilitación, así como diversos sub-comités.

¿Qué hace la OMI?

El esfuerzo de la OMI se concentra en procurar que los convenios y demás tratados y normas relativos a la seguridad y la prevención de la contaminación del mar, sean implantados adecuadamente por los países que los han suscrito.

¿Por qué necesitamos una organización internacional que se ocupe del transporte marítimo?

Porque el transporte marítimo es un sector de ámbito internacional. Si cada país elaborase su propia legislación sobre seguridad, el resultado sería un laberinto de leyes nacionales distintas y a menudo contradictorias. Por ejemplo, un país podría insistir en que los botes salvavidas fuesen de acero y otro de plástico reforzado con fibra de vidrio. Algunos países podrían hacer hincapié en normas de seguridad muy rigurosas, mientras que en otros podrían ser poco rigurosas, convirtiéndose así en paraísos para los buques deficientes

¿Qué es el Convenio SOLAS?

El Convenio internacional para la seguridad de la vida humana en el mar, 1974 (Convenio SOLAS) y sus versiones sucesivas está considerado como el más importante de todos los tratados internacionales relativos a la seguridad de los buques mercantes. El acrónimo nace de la denominación inglesa del convenio “Safety of Life At Sea”.

La primera versión fue adoptada en 1914, en respuesta a la catástrofe del Titanic, la segunda en 1929, la tercera en 1948, y la cuarta en 1960. En la versión 1974 se incluye el procedimiento de aceptación tácita – por el que se establece que una enmienda entrará en vigor en una fecha determinada a menos que, antes de esa fecha, un determinado número de Partes haya formulado objeciones.

El Convenio SOLAS, entró en vigor a partir del 25 de mayo de 1980 y ha sido actualizado y modificado en numerosas ocasiones. La versión vigente en la actualidad se conoce como “Convenio SOLAS, 1974, enmendado”.

¿Qué regula el Convenio Solas?

El objetivo principal del Convenio SOLAS es especificar normas de construcción, equipamiento y explotación de buques para garantizar su seguridad y la de las personas embarcadas. Los Estados de abanderamiento que hayan adoptado el SOLAS son responsables de garantizar que los buques bajo su pabellón cumplan con sus prescripciones, mediante los oportunos reconocimientos y emisión de los certificados establecidos en el Convenio como prueba de dicho cumplimiento. Las disposiciones de control también permiten a los gobiernos contratantes a inspeccionar los buques de otros Estados contratantes si hay motivos fundados para creer que el buque y su equipo no cumplen sustancialmente con los requisitos de la Convención, este procedimiento se conoce con el nombre de Estado Rector del Puerto. El convenio SOLAS incluye artículos que establecen las obligaciones generales, el procedimiento de enmienda y un anexo estructurado en 12 capítulos.

¿Sobre qué disposiciones trata el anexo estructurado del SOLAS?

Capítulo I – Disposiciones Generales

Incluye normas relativas al ámbito de aplicación, a la inspección y reconocimientos del buque, de los dispositivos de salvamento y otros equipos, así como de la expedición y refrendo de certificados que señalan que el buque cumple con los requisitos de la Convención.

Capítulo II-1 Construcción – Estructura, compartimiento y estabilidad, instalaciones de maquinas e instalaciones eléctricas.

Este es un capítulo bastante amplio que comprende cinco partes:

  • Parte A: Incluye prescripciones sobre aspectos estructurales, mecánicos y eléctricos aplicables a los buques y también relativas a la protección contra la corrosión de los tanques de lastre de agua de mar.
  • Parte B: Incluye instrucciones especiales relativas al compartimiento y estabilidad tanto de los buques de pasaje como aquellos de transbordo rodado y otras prescripciones sobre varios temas como el lastrado, dobles fondos, construcción de mamparos y puertas estancas, medios de bombeo de agua de sentina y lucha contra averías entre otros.
  • Parte C: Incluye prescripciones sobre las máquinas y sus sistema de mando, aparatos de gobierno, calderas de vapor, sistemas de aire comprimido, ventilación en los espacios de maquinas, comunicaciones puente-maquinas y sistemas de alarmas para las máquinas.
  • Parte D: Instrucciones sobre las fuentes de energía eléctrica principal y de emergencia, sistema de alumbrado y precauciones sobre descargas eléctricas, incendios de origen eléctrico y otros riesgos de otro tipo.
  • Parte E: Prescripciones complementarias relativas a espacios de maquinas sin dotación permanente.

Capítulo II-2 – Construcción-prevención, detección y extinción de incendios

Incluye disposiciones detalladas de seguridad contra incendios en todos los buques y medidas específicas para los buques de pasaje, buques de carga y petroleros.

Esto incluye los siguientes principios: la división del buque en zonas principales y verticales por límites térmicos y estructurales, la separación entre los alojamientos y el resto de la nave por los límites térmicos y estructurales, el uso restringido de materiales combustibles, detección de cualquier incendio en la zona de origen, contención y extinción de cualquier incendio en el espacio de origen, la protección de los medios de evacuación o de acceso para la lucha contra incendios; disponibilidad de extintores de incendios, la reducción al mínimo de la posibilidad de ignición de vapores inflamables de carga.
Capítulo III – Dispositivos y medios de salvamento

El capítulo incluye los requisitos para los dispositivos de salvamento y medios, incluidos los requisitos de botes salvavidas, botes de rescate y chalecos salvavidas según el tipo de buque. El código internacional de dispositivos de salvamento (LSA Code) otorga determinados requisitos técnicos de obligatorio cumplimiento en virtud de la Regla 34, que establece que todos los dispositivos de salvamento y medios deberán cumplir con los requisitos aplicables del Código LSA.
Capítulo IV – Radiocomunicaciones

Este capítulo contiene las prescripciones funcionales relativas a la transmisión y recepción de las alertas de socorro buque-tierra como buque-buque y otras, además los compromisos adquiridos con los gobiernos contratantes con relación a la provisión de los servicios de radiocomunicaciones y las instrucciones relacionadas con las instalaciones radioeléctricas, equipos radioeléctricos, zonas marítimas A1, A2, y A3, servicios de escucha y personal de radiocomunicaciones.

La regla 5-1 de este capítulo compromete a los gobiernos contratantes a garantizar que se tomen las medidas adecuadas para registrar las identidades del sistema de socorro y seguridad marítima (SMSSM) y para que los centros coordinadores de salvamento puedan obtener la información las 24 horas del día.
Capítulo V – Seguridad de la Navegación

Este capítulo especifica las prescripciones de los servicios relacionados con la seguridad de la navegación tales como, servicios y avisos meteorológicos, de vigilancia de hielos, de búsqueda y rescate, servicios hidrográficos, de notificación de buques y servicio de tráfico marítimo.

Incluye además otras informaciones relativas al establecimiento y funcionamiento de las ayudas a la navegación, así como las prescripciones relativas a los sistemas y aparatos náuticos que se han de llevar a bordo, empleo de los sistemas de control de rumbo o de la derrota, sobre el funcionamiento de los aparatos de gobierno, mensajes de socorro, señales de salvamento y código internacional de señales.
Capítulo VI – Transporte de Cargas

Este capítulo rige el transporte de cargas (excepto líquidos y gases a granel y los aspectos del transporte ya tratados en otros capítulos) que, debido a los riesgos particulares que entrañan para los buques y las personas a bordo, puedan requerir precauciones especiales en todos los buques a los que se aplica el convenio.

Las regulaciones incluyen disposiciones especiales para el embarque, desembarque y estiba de cargas a granel que no sean granos y también una parte con las prescripciones para los buques de carga que transportan grano. El Capítulo obliga a los buques de carga que transporten grano a cumplir con el Código Internacional de Cargas Sólidas a Granel.
Capítulo VII – El transporte de mercancías peligrosas

Las regulaciones están contenidas en cuatro partes:

  • Parte A: Disposiciones relativas al transporte de mercancías peligrosas en bultos o en formas sólidas a granel que incluyen la clasificación, el embalaje/envase y marcado, etiquetado y rotulación entre otras cosas.
  • Parte B: Construcción y equipamiento de buques que transporten productos químicos líquidos peligrosos a granel.
  • Parte C: Incluye las disposiciones relativas a la construcción y equipamiento de buques que transporten gases licuados a granel.
  • Parte D: incluye prescripciones especiales para el transporte de combustible nuclear irradiado, plutonio y desechos radiactivos de alta actividad en bultos a bordo de los buques.

El capítulo requiere al transporte de mercancías peligrosas el cumplimiento de las disposiciones pertinentes del Código marítimo internacional de mercancías peligrosas (Código IMDG).
Capítulo VIII – Los Buques Nucleares

Este capítulo especifica las disposiciones para los buques nucleares, el ámbito de aplicación de las mismas, las exenciones, lo relativo a la aprobación de la instalación del reactor, la protección contra las radiaciones y todo lo referente a los reconocimientos y certificaciones.
Capítulo IX – Gestión de la seguridad operacional de los buques

Este capítulo contiene las prescripciones relativas a la gestión de la seguridad, obligando tanto a las compañías que explotan comercialmente a los buques, como a los propios buques al cumplimiento del Código Internacional de Gestión de la Seguridad (IGS).
Capítulo X – Medidas de seguridad aplicables a las naves de gran velocidad

El capítulo incluye disposiciones aplicables a los buques de alta velocidad y hace de obligatorio cumplimiento el Código internacional de seguridad para naves de gran velocidad (Código NGV).
Capítulo XI-1 – Medidas especiales para incrementar la seguridad marítima

El capítulo aclara los requisitos relativos a la autorización de las organizaciones reconocidas y las prescripciones relativas a los reconocimientos mejorados, al número de identificación del buque, a la supervisión de las disposiciones operacionales por el estado rector del puerto y todo lo conducente para la expedición por parte de la administración del registro sinóptico continuo.
Capítulo XI-2 – Medidas especiales para incrementar la protección marítima

Este capítulo hace referencia al Código internacional para la protección de los buques y de las instalaciones portuarias (Código PBIP) y exige que los buques, las compañías y las instalaciones portuarias cumplan las prescripciones pertinentes de la parte A del Código internacional para la protección de los buques y de las instalaciones portuarias (Código PBIP).

La parte A del Código contiene las prescripciones obligatorias relativas a las disposiones del capítulo XI-2 del Convenio SOLAS 1974, enmendado, y la parte B, las orientaciones relativas a las disposiciones del capítulo XI-2 del Convenio SOLAS 1974, enmendado, y a la parte A del Código.
Capítulo XII – Medidas de seguridad adicionales aplicables a los graneleros

Este capítulo incluye el ámbito de aplicación y el plan de implementación de estas medidas, prescripciones sobre la estabilidad con averías en este tipo de buques, los procedimientos de reconocimiento y mantenimiento y otros aspectos como, la declaración de la densidad de la carga a granel, alarmas para detectar la entrada de agua a las bodegas y la disponibilidad de los sistemas de bombeo.